[摘要] 5月15日，合肥市轨道交通公司召开了轨道交通1号线大东门区域未施工路段地下孔洞处置研讨会。来自北京、上海、广州等地五位国内一流专家，共同“把脉”孔洞隐患处置。专家表示，1号线沿线近期发生的路面沉陷情况，国内在建地铁城市都存在，属于常见现象。
5月15日，合肥市轨道交通公司召开了轨道交通1号线大东门区域未施工路段地下孔洞处置研讨会。来自北京、上海、广州等地五位国内一流专家，共同“把脉”孔洞隐患处置。专家表示，1号线沿线近期发生的路面沉陷情况，国内在建地铁城市都存在，属于常见现象。后期加强勘测监控，及时处置好孔洞隐患，工程建设安全质量完全可控。
未施工段探明11处孔洞
步入2015年之后，合肥地铁1号线隧道挖掘也进入了高峰期。1月30日晚，胜利路与窑湾路交叉口出现一处坑洞后，明光路站到南一环站的这段区间，一共发生了5次路面沉陷。
为保证1号线工程顺利推进，避免对市民出行带来不利影响，市轨道公司近期组织相关施工单位对1号线大东门南北区域未施工路段增设了雷达勘测，以进一步摸底地下孔洞情况。
5月15日，合肥轨道交通1号线项目办工程现场负责人颜海峰告诉江淮晨报、江淮网记者，马鞍山路(芜湖路站到南一环站)，在盾构上方一共发现了14处疑似孔洞，目前已经钻探明确的孔洞有7处。其他一些疑似孔洞因为地下管线复杂等因素的影响，目前还没有进行钻探验证。
另外，截止到5月14日晚，胜利路(明光路站到大东门站)已经探明4处地下孔洞。“已经探明的这11处地下孔洞，基本集中在地下0.8到4米的表层填土范围之内。”
地质情况复杂是主因
专家组通过现场勘察后，对孔洞形成的原因进行了研讨。专家组组长、国家勘察设计大师、上海岩土工程勘察设计研究院技术总监顾国荣认为，大东门区域靠近南淝河河漫滩位置，因地下古河道及地面厚层填土影响，工程地质及水文地质具有复杂特性。
未施工段地下孔洞主要位于上部填土层中，系地表水渗透、雨污水管渗漏等因素引起水土流失形成，这些孔洞在地铁施工之前就已经形成。
顾国荣认为，无论在哪座城市，正常的地铁施工或多或少都会对道路产生些许影响，根据国家相关规定，地铁施工引起在30毫米以内的路面沉陷都是在安全可控范围内的。
专家认为，合肥地铁1号线沿线发生的路面沉陷情况，地铁施工均非直接主因。
以明光路站到大东门站区间为例，该区间隧道左线长度约518米，整个区间的覆土厚度在13.8-24.37米，穿越的土层主要为粉土，粉细砂、强风化泥质砂岩、中风化泥质砂岩。
明光路站南段沿盾构走向上方有131米人防通道，人防底板距盾构顶7.74米，该处人防修建于上世纪70年代，目前已经废弃。其结构为0.5米厚砖拱砖墙，工艺性差，且常年被雨水浸泡，砖块和粘质结构均风化严重，年久失修导致自身结构稳定性不足。
另外，胜利路为合肥市城市主干道，车流量巨大，日益增大的行车量对地下结构的稳定性提出了更高的要求。
将提前设置围挡灌浆填实
在未施工路段已经探明的这十多个地下孔洞，其危害到底有多大？对此专家组经过分析后一致认为，局部沉陷在地下工程建设中时有发生，各地地铁在建城市，都或多或少会出现这类情况，而合肥相对控制得较好。
出现浅层路面沉陷，市民也没有必要过度担心。顾国荣表示，地下工程有很多不确定性，比地上复杂困难得多，采取相应的应对措施也显得非常必要。
专家建议，在施工前采取物探、钻探相结合方法探排地下孔洞，对已经探明的胜利路、马鞍山路沿线共计11处孔洞，在盾构施工前应及时设置围挡，灌浆填实处理。合肥市轨道交通公司相关负责人表示，下一步盾构机在下穿孔洞下方时，也会控制盾构施工参数。同时做好应急物资储备，加强第三方监测及地面巡视。
专家建议，路面一旦沉陷出现，施工单位等部门应该及时处理，大限度减少对市民出行的影响；同时要注意对周边管线的保护，不要产生次生灾害。
-1号线预计今年10月底实现“洞通”
轨道交通1号线全线原本计划在今年上半年实现洞通，因为诸多原因综合影响，要适当延迟，颜海峰透露，“预计在今年10月底，整个1号线隧道可全部打通。”
颜海峰透露，目前1号线在建工程的隧道盾构，总共还有大约4公里没有完成，“未打通的区域主要集中在北段，南段只剩下零散的一些标段部分隧道还在盾构。”
记者了解到，从明光路站到南一环站这段区间内，目前还剩下2.2公里左右的隧道没有打通；其中，明光路到寿春路这段区间未打通的全部集中在左线，大约还剩下300米；而芜湖路到南一环区间，左、右线共有1.9公里长的隧道没有打通。
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